sporveier – BYARKIVET

Undergrunnen mellom Majorstua og Nationalteateret

I fjor var det 50 år siden Oslo fikk sin T-bane og dermed fikk status som verdens minste by med fullt utbygd T-banesystem. Men T-banens historie i Oslo går lengre tilbake enn det—nesten 40 år tilbake i tid til Nationaltheatret stasjon og 27.juni 1928. da kong Haakon åpnet Nordens første tunnelbane på Holmenkollbanens linje mellom Majorstuen og Nationaltheatret stasjon. Det var da begrepet «Undergrunnen» ble etablert Oslo.

Av Torgrim Hegdal

Da tunnelen sto ferdig var det brukt nesten 14 millioner kroner på den, og den var nesten 2 km lang. Den aller første ideen om tunnelen dukker opp rundt forrige århundreskifte.

I 1900 forslår direktør Seiersted i AS Holmenkolbanen byggingen av en tunnelbane slik at Holmenkolbanen skal få en tilknytning til sentrum. Nedgangstider utsatte planene og først i mai 1912 kom sprengningsarbeidene i gang. Da var det tenkt en enkeltsporet bane med en kostnadsramme på 2,3 millioner kroner. Mellomstasjoner skulle det være i Josefinegate og Industrigata. Det var også snakk om en Homansbyen stasjon. Både i Slottsparken, Oscarsgate og Valkyriegata ble det jobbet via nedsprengte sjakter.

Fra første stund var det en strøm av klager fra naboer som merket rystelser og setningsskader. Allerede etter et halvt år skjedde en dramatisk hendelse som skulle få betydning for det videre arbeidet. I området ved Valkyriegata kollapset hele gatelegemet og 800m3 masse forsvant i dypet.

Avisutklipp om setningsskadene ved byggingen av Undergrunnen — Det ble en strøm av protester da setningsskadene ble et faktum.

I oktober 1914 ble alle byggearbeider innstilt pga protestene. Da var halve tunnelen utsprengt, og slik ble den stående i 12 år. Så seint som i 1931 falt de siste dommene i erstatningssakene og AS Holmenkolbanen måtte ut med til sammen 2,7 millioner i erstatning til huseierne i området.

Da arbeidet igjen ble gjenopptatt i mars 1926 var mange forutsetninger forandret. Grunnen var kartlagt mye bedre, traseen var delvis omlagt, og selskapet gikk inn for dobbeltspor. Det var også ønske om en helt ny stasjonsbygning på Majorstua med Kristoffer Lange som arkitekt. Prisene hadde steget, og kostnadsanslaget var mer enn seksdoblet.

foto av Valkyrieplass stasjon — Valkyrien stasjon

Det ble bestemt at det enorme krateret i Valkyriegata skulle bygges om til stasjon og dermed bortfalt både stasjonene i Josefinegate, Industrigata og Homansbyen (Oscarsgate).

Avisutklipp om stoppested i Oscarsgate — Det ble ingen stasjon i Homansbyen

Dette er årsaken til at Majorstua stasjon hadde en tvillingstasjon i 57 år. Valkyrien stasjon ble stengt i 1985.

Men ønsket om stasjon i Homansbyen sluknet aldri. Seinest i den samferdselsdugnaden som kalles Oslopakke 3 ligger Homansbyen stasjon inne med 700 millioner. Dette til tross for at Ruter har frarådet dette.

Kristianiadalens pulsårer

1917 var sannelig sporveiens år i hovedstaden. Om sommeren ble to nye sporveisselskap etablert A/S Akersbanerne og AS Ekebergbanen. Samme høst ble det utlyst en internasjonal ”sporveiskonkurrance” for Kristiania og Aker kommuner. Vinnerutkastet «Kristianiadalens pulsårer» har sterke likhetstrekk med det t-banesystemet Oslo har i dag.

Av Torgrim Hegdal

Sporveiskonkurransen 1917

Målet var ”at faa en plan for fremtidens sporveis- og lokalbanenet inden de to kommuner”, som skulle tilfredsstille trafikkbehovene for lang tid framover. Deltakerne fikk ”friest mulige hænder”, men det var ønskelig at de eksisterende hovedlinjene i byen ble beholdt i størst mulig grad, uten at dette var en bindende klausul. Fristen var 1. juni året etter, og premiene var på henholdsvis ti tusen, åtte tusen og seks tusen kroner.

Utkastene måtte inneholde en plan for samtlige hoved- og sidelinjer med holde- og vendeplasser, bebyggelse, plattformer, sporkryss, verkstedsanlegg og lignende. I tillegg hadde kommunene spesielle ønsker for de nye linjene, både når det gjaldt traseer og endeholdeplasser. Aker kommune ønsket å bygge ut kollektivtilbudet fra sentrum opp til Berg og Tåsen, der det skulle etableres en hageby, og Kristiania ville få etablert linjer til Bygdøy og til «egnehjem»-bebyggelsen på Ekeberg.

«Kristianiadalens pulsaarer»

Det kom inn tretten bidrag. Bidraget som vant førstepremien var levert av direktøren for Kristiania Sporveisselskab, ingeniør Jørgen Flood Sandberg Barth, og hadde tittelen ”Kristianiadalens pulsaarer”. Barth så for seg 19 baner som skulle frakte folk til og fra sentrum. Disse skulle samles i fire hovedlinjer inn til byen.

Linjetegning. Slik så Jørgen Barth for seg linjenettet i Oslo i sitt forslag fra 1917. — Slik så Jørgen Barth for seg linjenettet i Oslo i sitt forslag fra 1917.

En av de nye linjene var ringlinjen, som Barth mente var nødvendig som ”bindeled mellem de forskjellige bydele og hurtigbaner gjennem byen”. Ringen skulle ligge midt mellom det daværende sentrum og bygrensen. De fire linjene skulle gå i tunneler gjennom indre by til Stortorget, hvor det skulle innrettes en underjordisk sentralbanegård.

På denne måten mente Barth at kollektivtrafikken skulle effektiviseres og forbedres i løpet av en femtiårsperiode, med radikal forkortelse av tidsbruk for de reisende, og tog som passerte sentralbanestasjonen hvert 1 ½ minutt.

«Forenede Kræfter»

Andrepremien ble tildelt ingeniørene Johs. Dybwad og Johan Waage for deres utkast ”Forenede Kræfter”. Dette bidraget foreslo, i likhet med direktør Barth, opprettelsen av både ringlinje, undergrunnsbane og høybane for å føre trafikken gjennom byen. Ingeniørene foreslo ellers en kabelbane som forbindelse opp til Ekebergplatået, noe direktør Barth ikke ville anbefale. Han ønsket heller en sidelinje fra Ekebergbanen, noe som også senere skulle bli realisert i Simensbråten linja.

Skisse av kabelbanen til Ekeberg — Et av de mer radikale forslagene var at det skulle bygges kabelbane til Ekeberg.

I 2016 feirer Oslos T-banesystem 50-årsjubileum. Selv om dagens T-banesystem ikke er identisk med Barths planer for ”Kristianiadalens pulsaarer”, er det store likheter mellom direktørens kollektivforslag anno 1918 og T-banesystemet anno 2016.

Støyfritt på Karl Johan

Veidekket i Karl Johans gate har til tider blitt viet stor oppmerksomhet. Asfaltdekket i byens paradegate ble etter 2000 erstattet med brolegging med hugget stein. Også rundt forrige århundreskifte var veidekket i Karl Johans gate gjenstand for debatt. Motstanderne av steinbrolegging var mange.

Årsaken var først og fremst at steinbrolagte gater innebar støy. Hestehover og kjerrehjul lagde en voldsom larm i de mest trafikkerte gatene. Med hensyn til Universitetet og strekningens ”anvendelse til promenade”, var brolegging med stein ansett som uheldig i Karl Johans gate. Brolegging med trekubb var et mer lydløst alternativ.

Stadsingeniørens kontor. Fotograf ukjent, ca 1913

Bildet viser legging av trekubb som brolegging i krysset Kirkegaten – Prinsensgate i 1913. Dronningensgate, på strekningen mellom Prinsensgate og Tollbugata, var blant de første gatene som fikk trebrolegging. Målet var å skape ro for Høyesterett, som hadde lokaler ut mot gaten i dette området. I 1861 hadde trebroleggingen blitt skiftet ut med makadamisert veidekke. Makadamiserte gater hadde et lag med grov stein nederst, deretter et lag med pukk og øverst grus.

På begynnelsen av 1900-tallet sto debatten om makadamisert veidekke versus trebrolegging i Karl Johans gate. Makadamiserte gater var støyfrie, men hadde andre ulemper:

”Tilstanden av dette sterkt trafikerte gatestykke i det for øvrig smukkeste strøk av byens centrum er især vaar og høst i ren opløsningstilstand, som ikke alene frembyr et alt andet en tiltalende utseende, men ogsaa er til stor ulempe for de mange fotgjængere, som her stadig passerer gaten”. (Formannskapssak 192/1912)

På regnværsdager var byens paradegate sølete og gjørmete, kostnadene til renhold var store og veidekket måtte fornyes årlig. Man fant det derfor påkrevet at kjørebanen i disse områdene ble trebrolagt.

Utenfor Grand Hotel var byens hovedgate på sin side steinbrolagt. Fotograf: ukjent, for Oslo Sporveier

I 2005 fikk gaten igjen steinbrolegging. Det er lenge siden hestehover og kjerrehjul skapte problemer med øredøvende støy.

Kilder:
Christiania kommunes aktstykker
Christiania kommune 1837 – 1886
Kristiania kommune 1887 – 1911
Oslo kommune 1912 – 1947

Skrevet av Anette Walmann

Teksten er tidligere publisert på Oslo byarkivs nettsider

Verboten! Sporveisdrift i okkupasjonstiden

Av Aina Basso

Under andre verdenskrig tok norsk sivilmotstand mange former. En av disse finner vi spor av i arkivene fra A/S Holmenkolbanen og A/S Oslo Sporveier.

Mange av sporveiens passasjerer foretrakk å stå eller bytte plass fremfor å sitte ved siden av tyske soldater eller medlemmer av hirden. Dette ble ansett som en demonstrasjon mot den tyske okkupasjonsmakten og NS-myndighetene slo opp advarselsplakater i Sporveiens vogner. En plakat undertegnet Politipresidenten i Oslo den 4. mai 1944 hadde et tydelig budskap, både på tysk og norsk:
”Det er FORBUDT å stå i vognen så lenge det finnes sitteplasser. De som ikke etterkommer påbudet blir fra idag bortvist fra vognen og straffet.”

Interne instrukser ble også gitt sporveiens betjening om hvordan de skulle håndtere obsternasige passasjerer som nektet å sitte ved siden av tyske militære eller medlemmer av NS. Vognbetjeningen ble henstilt om å ”ikke slappe av i arbeidet med å få de reisende til å innta ledige plasser”, da en avslapping bare ville føre til ny uro og ubehageligheter for betjeningen. Passasjerer som ikke fulgte oppfordringen om å sette seg, ble utvist på første stoppested.

Spioner vil bli skutt!
Konduktørene ble også innstendig oppfordret om å utvise forsiktighet dersom de i embets medfør måtte bevege seg i området ved Tåsen skole etter mørkets frembrudd. En tysk offiser hadde advart en av A/S Holmenkolbanens konduktører om at folk i skinnegangene ved skolen kunne bli oppfattet som spioner og skutt. Skolen ble i en kort periode fra april 1940 til sommeren samme år brukt som erstatning for Aker sykehus, som ble brukt som tysk militærhospital, og ble igjen rekvirert av tyskerne før sommerferien 1944.

Interiør fra trikk. Bildet er tatt under krigen. Trikken har fått blendingsgardiner. Fra arkivet etter Oslo sporveier (A-70036/Ub/0013/163). — Interiør fra trikk. Bildet er tatt under krigen. Trikken har fått blendingsgardiner. Fra arkivet etter Sporveismuseet (A-70036/Ub/0013/163). Fotograf ukjent.

Kilder:
A/S Holmenkolbanen: Oppslag 1914-1953.Plakater fra arkivet etter A/S Oslo Sporveier: A-40202/Ug/0009/007 og A-40202/Ug/0009/003

Litteratur:
Eek, Øystein, m.fl. (red.). Oslo byleksikon. Oslo 2000

Artikkelen har tidligere vært publisert på Byarkivet nettsider.