Kristianiadalens pulsårer

1917 var sannelig sporveiens år i hovedstaden. Om sommeren ble to nye sporveisselskap etablert A/S Akersbanerne og AS Ekebergbanen. Samme høst ble det utlyst en internasjonal ”sporveiskonkurrance” for Kristiania og Aker kommuner. Vinnerutkastet «Kristianiadalens pulsårer» har sterke likhetstrekk med det t-banesystemet Oslo har i dag.

Av Torgrim Hegdal

Sporveiskonkurransen 1917

Målet var ”at faa en plan for fremtidens sporveis- og lokalbanenet inden de to kommuner”, som skulle tilfredsstille trafikkbehovene for lang tid framover. Deltakerne fikk ”friest mulige hænder”, men det var ønskelig at de eksisterende hovedlinjene i byen ble beholdt i størst mulig grad, uten at dette var en bindende klausul. Fristen var 1. juni året etter, og premiene var på henholdsvis ti tusen, åtte tusen og seks tusen kroner.

Utkastene måtte inneholde en plan for samtlige hoved- og sidelinjer med holde- og vendeplasser, bebyggelse, plattformer, sporkryss, verkstedsanlegg og lignende. I tillegg hadde kommunene spesielle ønsker for de nye linjene, både når det gjaldt traseer og endeholdeplasser. Aker kommune ønsket å bygge ut kollektivtilbudet fra sentrum opp til Berg og Tåsen, der det skulle etableres en hageby, og Kristiania ville få etablert linjer til Bygdøy og til «egnehjem»-bebyggelsen på Ekeberg.

«Kristianiadalens pulsaarer»

Portrett av Jørgen Barth
Portrett av Jørgen Barth

Det kom inn tretten bidrag. Bidraget som vant førstepremien var levert av direktøren for Kristiania Sporveisselskab, ingeniør Jørgen Flood Sandberg Barth, og hadde tittelen ”Kristianiadalens pulsaarer”. Barth så for seg 19 baner som skulle frakte folk til og fra sentrum. Disse skulle samles i fire hovedlinjer inn til byen.

Linjetegning. Slik så Jørgen Barth for seg linjenettet i Oslo i sitt forslag fra 1917.
Slik så Jørgen Barth for seg linjenettet i Oslo i sitt forslag fra 1917.

En av de nye linjene var ringlinjen, som Barth mente var nødvendig som ”bindeled mellem de forskjellige bydele og hurtigbaner gjennem byen”. Ringen skulle ligge midt mellom det daværende sentrum og bygrensen. De fire linjene skulle gå i tunneler gjennom indre by til Stortorget, hvor det skulle innrettes en underjordisk sentralbanegård.

På denne måten  mente Barth at kollektivtrafikken skulle effektiviseres og forbedres i løpet av en femtiårsperiode, med radikal forkortelse av tidsbruk for de reisende, og tog som passerte sentralbanestasjonen hvert 1 ½ minutt.

«Forenede Kræfter»

Andrepremien ble tildelt ingeniørene Johs. Dybwad og Johan Waage for deres utkast ”Forenede Kræfter”. Dette bidraget foreslo, i likhet med direktør Barth, opprettelsen av både ringlinje, undergrunnsbane og høybane for å føre trafikken gjennom byen. Ingeniørene foreslo ellers en kabelbane som forbindelse opp til Ekebergplatået, noe direktør Barth ikke ville anbefale. Han ønsket heller en sidelinje fra Ekebergbanen, noe som også senere skulle bli realisert i Simensbråten linja.

Skisse av kabelbanen til Ekeberg
Et av de mer radikale forslagene var at det skulle bygges kabelbane til Ekeberg.

I 2016 feirer Oslos T-banesystem 50-årsjubileum. Selv om dagens T-banesystem ikke er identisk med Barths planer for ”Kristianiadalens pulsaarer”, er det store likheter mellom direktørens kollektivforslag anno 1918 og T-banesystemet anno 2016.

 

Utstilling i anledning T-banens 50-årsjubileum

I samarbeid med Ruter og Sporveien, har Oslo byarkiv produsert en utstilling i anledning T-banens 50-årsjubileum. Utstillingen har vært vist flere steder, og vil være å finne blant annet på Sporveismuseet høsten 2016.

Legging/skifting av skinnegang på Nationalteateret stasjon, ukjent år. Fotograf og år ukjent. (A-40203_Uaa_0003_029)

Picture 1 of 18

De første «konductricerne» i Sporveien

Tekst Aina Basso

Fotografi fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917. Foto: Narve Skarpsmoen.
Fotografi fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917 (A-40208/Za3). Foto: Narve Skarpsmoen.

I 1916 besluttet sporveisselskapene i Kristiania å ansette kvinnelige sporveiskonduktører, noe som skapte stor debatt både i media og innad i egne rekker. Ørebladet skrev 19. februar følgende om saken: ”Det heder, at den nye Ordning er at betragte som et Eksperiment. Vi tillader os i den Anledning at spaa: Eksperimentet vil falde daarlig ud.” Andre var mer positive. Norske Intelligenssedler kunne samme dato melde dette: ”Som bekjendt har man i flere av de krigførende land i længere tid benyttet kvindelige sporvognskonduktører. De har vist sig at passe udmærket til dette arbeide. (…) Vore kvindelige sporvognskonduktører vil selvfølgelig fylde sin post likesaa godt som sine søstre i udlandet.” Var ansettelsen av kvinnelige konduktører et ideologisk steg i retning større grad av likestilling, eller var det en del av en langt større lønnskamp som hadde pågått i flere år?

Ugifte damer over 25
De kvinnelige konduktørene, eller ”konduktricerne”, som de snart ble kalt, skulle bli ansatt på samme vilkår og med samme lønn som sine mannlige kolleger, og søknadene kom strømmende. Aller helst ville sporveisselskapene ansette ”ugifte, absolut friske damer over 25 aar”, men også gifte kvinner kunne bli vurdert for ansettelse.

Tegning fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917.
Tegning fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917 (A-40208/Za3).

Saken skapte stor debatt i avisene i tiden som fulgte, og til og med uniformene kvinnene skulle bruke ble gjenstand for interesse. Tidens Tegn viste 16. februar en flott illustrasjon av en kvinne i uniform, og kunne fortelle at publikum om kort tid ville møte synet av kvinnelige konduktører i ”flunknye” uniformer. Uniformene var på dette tidspunktet under utforming, og skulle ligne mest mulig på de mannlige uniformene, med uniformslue og jakke med blanke knapper. Buksen skulle naturligvis erstattes av skjørt, men ellers stilte selskapene seg velvillige til damenes personlige smak hva ”dragtens snit” angikk.

Frykt for «løse fugler»
De mannlige sporveisfunksjonærene var derimot ikke fornøyde med utviklingen. Norske Intelligenssedler kunne 20. mars avsløre at ”Damerne faar en kjølig mottagelse av sine mandlige kolleger” og spekulerte i om kvinnene ville bli møtt med ”latter og flirt” på sin nye arbeidsarena. De mannlige funksjonærene hadde holdt to massemøter om saken og stilte seg misfornøyde med den nye satsingen. For det første så de på ansettelsen av kvinner som et bevisst trekk fra sporveisselskapenes side hva gjaldt lønnsforhold i etaten og mente kvinnene skulle fungere som lønnstrykkere på midlertidig basis.

Tegning fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917.
Tegning fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917 (A-40208/Za3).

De så heller ikke for seg at anstendige kvinner ville melde sin interesse for arbeidet, da ingen som hadde noe ære å tape frivillig ville utsette seg for latter og flørt, eller stille seg til ”offentlig beskuelse og almen forlystelse”. De fryktet dermed at det kun ville være byens ”løse fugle” som ble ansatt som konduktører, som et ledd i sporveisetatens bekjempelse av de uttynnede rekkene som følge av dårlige lønns- og arbeidsforhold. Disse uttalelsene ble sterkt fordømt i media og omtalt som sjikane av de anstendige kvinnene som hadde søkt seg til sporveien. Det ble også stilt spørsmålstegn ved kvinnenes evne til å håndtere potensielt brutale passasjerer og til å holde disiplin i vognen dersom uro skulle oppstå. Men for kvinnesaksbevegelsen var det en stor seier, og etter en stund dannet ”konduktricerne” attpåtil en egen fagorganisasjon atskilt fra mennene.

Tegning fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917.
Tegning fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917 (A-40208/Za3).

«De kvindelige»
Motstanden ebbet imidlertid ut ettersom kvinnene ble en kjent og også kjær del av byens kollektivtilbud. Det sto stadig artikler i avisene om ”De Kvindelige”, enten det gjaldt utviklingen på uniformsfronten, som overgangen i Kristiania Elektriske Sporveie fra ukledelig uniformslue til en nett liten hatt i 1917, eller rett ut hyllester av det gode arbeidet kvinnene utførte på sitt høflige, elskverdige og hjelpsomme vis. Til og med den kvinnelige diksjon ble rost, og Aftenposten kunne 30. mars 1916 melde at ”den kvindelige” ikke som sine mannlige kolleger led av ”grødet og utydelig udtale”, som avogtil kunne oppskake passasjerene på den mest forskrekkelige måte, idet Tordenskjolds plads ble til ”To som slaas”, mens Trefoldighedskirken ble til ”Der falder kirka!”. De kvinnelige konduktørene viste seg å være oppgaven moden, og håndterte både ufine passasjerer og omkobling av vogner med stor profesjonalitet. Både publikum og ledelsen i sporveisselskapene var svært tilfreds med arbeidet de utførte, og også i Bergen begynte det å heve seg røster for utskiftning av de unge, skjødesløse guttene med kompetente kvinner, siden prosjektet hadde hatt slikt hell både i Kristiania og utenlands.

Fotografi fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917. Foto: Narve Skarpsmoen.
Fotografi fra Norske Intelligenssedler, 1917. Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917 (A-40208/Za3). Foto: Narve Skarpsmoen.

Dessverre for de kvinnelige sporveiskonduktørene ble gleden kortvarig. Etter den første verdenskrigen sluttet sporveien å ta inn nye kvinnelige konduktører. Arbeidet var blitt såpass attraktivt og godt betalt at det ble forbeholdt mennene som hovedforsørgere, mens ”konduktricerne” på sin side måtte søke sporveisselskapene om lov dersom de ville gifte seg. Rundt 1950 ble kvinner igjen tatt inn som konduktører, men bare som vikarer eller deltidsansatte, og på 1960-tallet var det debatten om ansettelsen av kvinner i overordnede kontrollørstillinger som fikk de mannlige sinn i kok.

Kilder:
Oslo byarkiv: Avisutklippsbøker fra arkivet etter A/S Bærumsbanen, 1913-1916 og 1916-1917.

Litteratur:
Iversen, Paal (red.). Bare trøkk på…Fem emner fra hundre års aktivitet. Oslo Sporveisbetjenings Forening 1894-1994. Otta 1994.

Artikkelen har tidligere vært publisert på Byarkivets nettsider.

Streik!

Lørdag 18. juli 1914 gikk 700 sporveisfunksjonærer i Kristianias sporveisselskaper ut i streik, etter fulltallig oppslutning ved den foregående nattens massemøte. Hovedstaden var på dette tidspunktet midt inne i den store jubileumsfeiringen i anledning hundreårsmarkeringen for Grunnloven.

Av Aina Basso

Året før ble trikkelinjen langs østsiden av Frognerparken anlagt for å frakte publikum til utstillingen, og hver dag ble trikkelass på trikkelass med besøkende fraktet opp for å beskue alt det beste Norge kunne oppby innen kunst, kultur og næringsliv. Og nettopp jubileet ble en del av årsaken til konflikten. I mange tilfeller måtte funksjonærene arbeide 18 timer i strekk, uten verken mat eller hvile eller noen form for overtidsbetaling.

Uniformert personale foran vogner og vognhall på Majorstuen stasjon i 1912. Fra arkiv etter A/S Kristiania Elektriske Sporvei Fotograf: M. Bøe.

”sin største misnøie”

I kopiboken etter Magistratens andre avdeling finner vi en innberetning om streiken til Kristiania Formannsskap, datert 21. juli 1914, som med sine første setninger kort sammenfatter konfliktens hovedpunkter:

”I massemøte nat til søndag den 5te juli fattet Norsk sporveisforbunds avdelinger her i byen en resolution, hvori de bl.a. uttaler sin største misnøie med de nuværende løns- og arbeidsforhold og gjør gjældende, at sporveisselskaperne ensidig og paa egen haand helt har annullert bestemmelserne om arbeidstid, hviletid og fritid.”

Funksjonærene krevde dyrtidstillegg, slik at de minst kom på høyde med politimenn og brannvesenet. De krevde hver sjette dag fri, åtte timers maksimalarbeidsdag, i tillegg til regulerte lønnsbestemmelser for reservebetjeningen. Dersom disse kravene ikke ble oppfylt, ville de gå ut i streik, og allerede fra 7. juli nektet funksjonærene både å lære opp ny betjening og utføre arbeid på overtid.

Stille gater

Folk flest visste lite om streiken før trafikken plutselig var stanset. Problemene inntraff umiddelbart. Noen av de viktigste rutene ble opprettholdt av det høyreavisene kalte ”frivillige” og venstre- og sosialistpressen kalte ”streikebrytere”, altså kvinner, studenter eller andre som trengte pengene. Likevel forhindret sporveisstreiken mange i å komme seg til arbeidet på motsatt side av byen, om de ikke ville ta bena fatt eller hadde råd til en dyrere form for transport. En poetisk journalist i Verdens Gang skildret 19. juli stemningen i Kristiania:

”Sporveisstreikens konsekvenser blir mere og mere følelige for hver dag som gaar. Overalt merker man den. Gaterne er blit merkværdig stille, byen har tapt meget av sit rastløse, besnærende storstadspræg, der er i denne sporvognsløse, overhete by uforholdsmæssig mange nedtrykte, opgitte mennesker at se, man tænker med forvilelse paa de møiefulde distancer man skal tilbakelægge, træt og langsomt vandrer man avsted…”

Byens ”rastløse, besnærende storstadspræg”. Trikker i Karl Johans gate i 1925. Fra arkiv etter A/S Oslo sporveier. Fotograf ukjent.

 ”Tilløp til Spetakler”

Stemningen var svært opphisset og opptøyer fulgte. Flere steder ble det oppløp der trikkene ble angrepet med steinkasting, og stygge tilrop smalt mot de vikarierende sporveisfunksjonærene. Åtte menn ble senere tiltalt for steinkasting ulike steder i Kristiania, bare to av disse var sporveisfunksjonærer.

Konflikten skapte bred interesse blant byens befolkning, i tillegg til utenfor hovedstadens og endatil landets grenser. Skal en tro en artikkel i Social-Demokraten 25. juli, var til og med barna engasjerte i den pågående streiken:

”En kone i Kristian Kroghs gate hadde 2 barn, 4 og 6 aar gamle, paa sykehuset. Torsdag var konen oppe paa Ullevaal og hentet hjem barna. Kommen til trikkens holdepunkt siger moren: Nu er det vel best vi tar trikken. Men da utbrøt begge barna: Nei da mamma. Vi vil ikke kjøre med streikebrytertrikken, vi vil gaa vi.”

På den andre siden av bordet

I Kristiania Sporveisselskabs direksjon ble det i de 12 dagene streiken varte, holdt møter ”1 a 2 gange om dagen, som regel sammen med Kristiania elektriske sporveis direktion”. En ny megling ble forsøkt, men den streikende part avslo tilbudet. Først ved ordfører Heyerdahls forslag 24. juli  ble det en stemningsendring, og den 27. juli sendte sporveisbetjeningen en forespørsel til arbeidsgiverne om igjen å gjenoppta arbeidet. Dette ble innvilget av fellesdireksjonen i de to sporveisselskapene, og streiken var over 29. juli.

Festmiddag holdt for Blåtrikkens 30-års jubileumsfest i 1924. Fra arkiv etter A/S Kristiania Elektriske Sporvei. Fotograf ukjent.

Ifølge avisene kostet streiken sporveisselskapene rundt 200 000 kroner mer i lønnsutgifter, noe som skulle beløpe seg til omtrent 300 kr pr. funksjonær. Streiken banet kanskje også vei for de kvinnelige konduktrisene som skulle innta vogntrafikken to år senere.

Kilder:

A/S Kristiania Elektriske Sporveie: Avisutklippsbok, 1914-1916A/S
Kristiania Sporveisselskab (i arkivet etter A/S Oslo Sporveier):
Styreprotokoll nr. 5. 08.12.1912 – 07.11.1916.
Magistraten: Kopibok II. Avdeling 27.02.1914 – 14.08.1914

Litteratur:
Fasting, Kåre. Sporveier gjennom 100 år. A/S Oslo Sporveier 1975
Eek, Øystein, m.fl. (red.). Oslo byleksikon. Oslo 2000

Artikkelen er tidligere publisert på Byarkivets nettsider.

Verboten! Sporveisdrift i okkupasjonstiden

Av Aina Basso

Under andre verdenskrig tok norsk sivilmotstand mange former. En av disse finner vi spor av i arkivene fra A/S Holmenkolbanen og A/S Oslo Sporveier.

Mange av sporveiens passasjerer foretrakk å stå eller bytte plass fremfor å sitte ved siden av tyske soldater eller medlemmer av hirden. Dette ble ansett som en demonstrasjon mot den tyske okkupasjonsmakten og NS-myndighetene slo opp advarselsplakater i Sporveiens vogner. En plakat undertegnet Politipresidenten i Oslo den 4. mai 1944 hadde et tydelig budskap, både på tysk og norsk:
”Det er FORBUDT å stå i vognen så lenge det finnes sitteplasser. De som ikke etterkommer påbudet blir fra idag bortvist fra vognen og straffet.”

Interne instrukser ble også gitt sporveiens betjening om hvordan de skulle håndtere obsternasige passasjerer som nektet å sitte ved siden av tyske militære eller medlemmer av NS. Vognbetjeningen ble henstilt om å ”ikke slappe av i arbeidet med å få de reisende til å innta ledige plasser”, da en avslapping bare ville føre til ny uro og ubehageligheter for betjeningen. Passasjerer som ikke fulgte oppfordringen om å sette seg, ble utvist på første stoppested.

Spioner vil bli skutt!
Konduktørene ble også innstendig oppfordret om å utvise forsiktighet dersom de i embets medfør måtte bevege seg i området ved Tåsen skole etter mørkets frembrudd. En tysk offiser hadde advart en av A/S Holmenkolbanens konduktører om at folk i skinnegangene ved skolen kunne bli oppfattet som spioner og skutt. Skolen ble i en kort periode fra april 1940 til sommeren samme år brukt som erstatning for Aker sykehus, som ble brukt som tysk militærhospital, og ble igjen rekvirert av tyskerne før sommerferien 1944.

Interiør fra trikk. Bildet er tatt under krigen. Trikken har fått blendingsgardiner. Fra arkivet etter Oslo sporveier (A-70036/Ub/0013/163).
Interiør fra trikk. Bildet er tatt under krigen. Trikken har fått blendingsgardiner. Fra arkivet etter Sporveismuseet (A-70036/Ub/0013/163). Fotograf ukjent.

Kilder:
A/S Holmenkolbanen: Oppslag 1914-1953.Plakater fra arkivet etter A/S Oslo Sporveier: A-40202/Ug/0009/007 og A-40202/Ug/0009/003

Litteratur:
Eek, Øystein, m.fl. (red.). Oslo byleksikon. Oslo 2000

Artikkelen har tidligere vært publisert på Byarkivet nettsider.